Low-costem na koniec świata

Wszyscy, jako pasażerowie, już dawno zdążyliśmy przyzwyczaić się do niewątpliwych zalet cenowych jakie oferują nam działający na trasach krótko i średniodystansowych przewoźnicy niskokosztowi. Dlaczego więc przewoźnicy niskokosztowi nie próbują przenieść swojego modelu prowadzenia biznesu na połączenia długodystansowe i nie zadać ostatecznego ciosu tradycyjnym przewoźnikom? Otóż próbują, ale moim zdaniem są to próby skazane raczej na porażkę. Osobiście nie wierzę, aby na dłuższą metę możliwe było połączenie niskokosztowego modelu działalności z oferowaniem połączeń typu long-haul. Za to zarządcy linii Norwegian, którzy ogłosili właśnie chęć uruchomienia od przyszłego roku połączeń na trasach ze Sztokholmu do Nowego Jorku i Bangkoku, wydają się wierzyć w taką możliwość…

Skąd bierze się mój sceptycyzm? Otóż uważam, że fundamentalne elementy biznesu niskokosztowego są nie do pogodzenia z oferowaniem lotów długodystansowych. Weźmy choćby za przykład taki element biznesu niskokosztowego jak realizacja połączeń point-to-point, zwykle przy wykorzystaniu lotnisk drugorzędnych. Otóż ruch dalekodystansowy żyje z feedingu (czyli pasażerów dowożonych z innych portów lotniczych na lotnisko, z którego oferowany jest long-haul), czyli co do zasady lokuje się w hubach. Dodatkowo, wiele lotnisk regionalnych nie ma operacyjnych możliwości obsługi ruchu long-haul, a korzyści z niższych opłat lotniskowych mają w przypadku ruchu dalekodystansowego mniejsze znaczenie. Inną fundamentalną cechą biznesu LCC jest zwiększenie zagęszczenia miejsc na pokładzie. I tu znowu pojawia się problem. W przypadku ruchu dalekodystansowego pasażerowie w dużo większym stopniu zwracają uwagę na komfort, nie mówiąc już o względach medycznych uniemożliwiających usadzenie pasażera na kilkanaście godzin w fotelu z kolanami tuż przy klatce piersiowej. A i sprzętu, rozmaitych wózków, piecyków zabiera się na pokład po prostu więcej. No to może zrezygnować z darmowego serwisu pokładowego? Podczas 1,5-godzinnego lotu faktycznie nikt nie cierpi, a kto cierpi ten kupuje kanapkę. Ale czy w przypadku 10-godzinnej podróży pasażerowie z takim samym spokojem przyjmą płatny catering? I czy nie wybiorą starej dobrej linii tradycyjnej gdzie posiłki były darmowe, a i nawet na kieliszek wina można było liczyć?

Nie wierzę też, aby ktokolwiek uruchamiający połączenia na trasach dalekodystansowych zrezygnował z przychodów generowanych przez pasażerów klas biznesowych czy premium (szacuje się, że pasażerowie ci, stanowiąc ok. 15% ogólnej liczby pasażerów na tych trasach, generują na nich ponad 30% przychodów). No i znowu model niskokosztowy, przewidujący jedną klasę pasażerską, ulega erozji.

To tylko kilka argumentów. Do innych, których nie będę rozwijał, należą ograniczone możliwości i korzyści ze skracania czasu turn-around (w uproszczeniu: czasu obsługi samolotu na płycie lotniska), kwestie kanałów sprzedaży, czy ograniczone możliwości zmniejszenia kosztów załóg.

Wielu powie, że to tylko teoretyczne rozważania, a praktyka może okazać się inna. No cóż, praktyczny upadek takich niskokosztowych linii operujących na długim dystansie jak Oasis Airlines, Zoom Airlines czy wycofanie się low-costowej linii Air Asia z połączeń długodystansowych na początku tego roku, powinny jednak coś mówić zarządcom linii Norwegian. Wydaję mi się, że uruchamiany przez tę linię long-haul nie będzie odpowiadał modelowi niskokosztowemu, a raczej stanowić będzie pewną hybrydę różnych modeli biznesowych. A hybrydy, jak praktyka pokazuje, mają tendencję do raczej krótszego niż dłuższego życia…