Problemy finansowe i zwijanie działalności przez LOT odczuwają na rynku lotniczym wszyscy. W największym stopniu dotyczy to rynku warszawskiego, ale zarządzającym lotniskami regionalnymi różne odsłony „problemu LOT-u” również nie są obce.
Ostatnio jednak wszystko wskazuje na to, że dla niektórych lotnisk ten problem może się skończyć. LOT ogranicza bowiem swoją działalność realizowaną z portów regionalnych. Oczywiście nie o takim rozwiązaniu „problemu LOT-u” marzyli zarządzający tymi lotniskami. Co prawda trudny to partner, ale jednak partner oferujący przez wiele lat połączenia do swojego hubu w Warszawie, przez co znacząco poszerzający dostępność lotniczą regionów, z których operuje.
Rynek nie znosi próżni i miejsce LOT-u na lotniskach regionalnych zajmują inni, głównie Ryanair i Wizz Air. To oczywiście dobrze, ale nawet jeśli wolumenowo lotniska nie tracą, to jednak jakościowo jest to zmiana istotna. Od dawna w toczonych dyskusjach stałem na stanowisku, że linie niskokosztowe nie wypełnią luki po narodowym przewoźniku w pełnym tego słowa znaczeniu. Ich produkt jest inny, adresowany jest do innych klientów i – co najważniejsze – linie te nie oferując połączeń transferowych, nie mogą zaproponować mieszkańcom regionów tak samo szeroko otwartego okna na świat, co przewoźnicy tradycyjni. Jeśli już o tych ostatnich mowa, to przedstawiciele tego segmentu, a właściwe jeden przedstawiciel, nie zasypują gruszek w popiele i starają się zaoferować osieroconym pasażerom na lotniskach regionalnych swój produkt. Chodzi oczywiście o Lufthansę, która już wiele lata temu znalazła klucz do sukcesu na polskim rynku i wywozi pasażerów z portów regionalnych do swoich hubów we Frankfurcie i Monachium.
W tym samym momencie pojawiają się pytania o przyszłość Eurolotu. Pytania te stają się tym bardziej istotne, że już za kilka dni flota tego przewoźnika powiększy się o trzy nowe Bombardiery, a jednocześnie nie ma pewności co do utrzymania w przyszłym roku współpracy z LOT-em. Pamiętajmy, że wykonywanie połączeń na rzecz LOT-u było dotychczas podstawowym źródłem przychodów tej spółki, zatem ewentualny brak tej współpracy wymusiłby konieczność realizacji nowego pomysłu biznesowego. A może właśnie obecna sytuacja lotnisk regionalnych stwarza szansę dla Eurolotu? A może to właśnie Eurolot mógłby skonsumować osierocony popyt na tych lotniskach oferując siatkę połączeń do europejskich hubów z tych lotnisk?
Warunkiem powodzenia takiego pomysłu byłoby nawiązanie bliskiej współpracy z konkurującymi z LOT-em przewoźnikami obsługującymi europejskie huby. I tu może tkwić największy problem, gdyż na takie rozwiązanie – przynajmniej teoretycznie – musiałby zgodzić się wspólny właściciel obu państwowych linii lotniczych, a nie jestem przekonany, czy podjąłby taką decyzję – przecież ratowanie LOT-u jest z jego punktu widzenia dużo ważniejsze niż problemy regionalnych lotnisk.
Jestem jednym z założycieli i Partnerem w BBSG. Jestem też ekspertem Komisji Europejskiej ds. rynku lotniczego. W pracy dla sektora lotniczego staram się poszukiwać nowych modeli wzrostu przychodów pozalotniczych i synergii we współpracy pomiędzy firmami lotniczymi a podmiotami funkcjonującymi w otoczeniu tej branży. Fascynuje mnie obszar związany z poprawą doświadczenia pasażerów i innowacyjne podejście do tworzenia nowych usług dla pasażerów.
Pracuję dla jednostek sektora publicznego, które usprawniają swoje systemy przyciągania inwestycji i chcą bardziej skutecznie stymulować rozwój gospodarczy miast i regionów.
Wcześniej pracowałem w zespole Transportu Infrastruktury i Sektora Publicznego w PwC. Jestem absolwentem Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Wydziału Prawa Uniwersytetu Rennes 1 we Francji oraz Studiów Podyplomowych: Zarządzanie i Finansowanie w Sektorze Transportu Lotniczego w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie.
