Na światowej mapie lotnictwa mamy obecnie do czynienia z kilkoma projektami lotniskowymi przewidującymi osiągnięcie, nieosiągalnej do tej pory, przepustowości na poziomie 100 milionów pasażerów rocznie. Jako przykład wskazać można Al Maktoum International Airport w Dubaju (planowana przepustowość: ok. 160 milionów pasażerów rocznie), Beijing Daxing International Airport (nowe lotnisko dla Pekinu), czy trochę bliżej nas, nowe lotnisko w pobliżu Stambułu.
Właściwym pytaniem w tym kontekście nie jest: czy jest to możliwe, bo co do tego wątpliwości nie mam, ale czy naprawdę warto. Osobiście uważam, że taka inwestycja, choć zapewne odpowiada na żywotną potrzebę zaspokajania narodowej dumy, niekoniecznie przyniesie tak spektakularne, jak obecnie się zapowiada, efekty.
Historia pokazuje, że lotniska, po przekroczeniu granicy 80-90 milionów obsłużonych pasażerów rocznie doświadczają swoistej bariery wzrostu, która wyraża się znacznym spadkiem jego tempa w porównaniu z lotniskami obsługującymi rocznie 30-50 milionów pasażerów. Wynika to m.in. z faktu, że na tym niebotycznym poziomie ruchu mamy do czynienia ze zjawiskiem „dyzekonomii skali”, będącym przeciwieństwem ekonomii skali – oznacza to ni mniej ni więcej, że po przekroczeniu pewnego poziomu ruchu, wraz ze wzrostem wolumenu obsługiwanych pasażerów, koszty jednostkowe działania lotniska, ale też koszty inwestycyjne nie spadają, a rosną. Przekładając to na codzienny język i codzienne funkcjonowanie lotniska oznacza to, że na takim lotnisku coraz trudniej żyć jest nie tylko liniom lotniczym, ale i pasażerom.
Prawdą jest, że zjawisko, na które wskazałem, jest tylko jednym z elementów dyskusji pomiędzy zwolennikami budowy mega-hubów, a adwokatami rozwiązań bazujących na kilku lotniskach. Prawdą jest również, że w Polsce mamy jeszcze chwilę, zanim problemy lotnisk o wolumenie ruchu ponad 50 milionów pasażerów rocznie zapukają do naszych drzwi. Na pewno dużo szybciej przyjdzie nam dyskutować o docelowym rozwiązaniu lotniskowym dla Warszawy i regionu mazowieckiego. A do tej dyskusji warto się jak najszybciej przygotować.
Jestem jednym z założycieli i Partnerem w BBSG. Jestem też ekspertem Komisji Europejskiej ds. rynku lotniczego. W pracy dla sektora lotniczego staram się poszukiwać nowych modeli wzrostu przychodów pozalotniczych i synergii we współpracy pomiędzy firmami lotniczymi a podmiotami funkcjonującymi w otoczeniu tej branży. Fascynuje mnie obszar związany z poprawą doświadczenia pasażerów i innowacyjne podejście do tworzenia nowych usług dla pasażerów.
Pracuję dla jednostek sektora publicznego, które usprawniają swoje systemy przyciągania inwestycji i chcą bardziej skutecznie stymulować rozwój gospodarczy miast i regionów.
Wcześniej pracowałem w zespole Transportu Infrastruktury i Sektora Publicznego w PwC. Jestem absolwentem Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Wydziału Prawa Uniwersytetu Rennes 1 we Francji oraz Studiów Podyplomowych: Zarządzanie i Finansowanie w Sektorze Transportu Lotniczego w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie.
